Co se stane s letadlem po přistání?

Ti, kteří žijí poblíž letišť, vědí: nejčastěji vzlétající letadla stoupají vzhůru po strmé trajektorii, jako by se snažili co nejrychleji dostat pryč od země. A skutečně, čím blíže je pozemek, tím méně příležitostí reagovat na nouzovou situaci a rozhodnout se. Přistání je jiná věc.

Moderní tryskové dopravní letadlo pro cestující je navrženo tak, aby létalo ve výškách přibližně 9-12 tisíc metrů. Právě tam, ve velmi řídkém vzduchu, se může pohybovat v nejúspornějším režimu a prokázat svou optimální rychlost a aerodynamické vlastnosti. Doba od dokončení stoupání do začátku klesání se nazývá let v cestovní hladině. První fází přípravy na přistání bude sestup z letové hladiny, jinak řečeno po příletové trase. Konečným bodem této trasy je tzv. kontrolní bod počátečního přiblížení. V angličtině se nazývá Initial Approach Fix (IAF).

Z bodu IAF začíná pohyb podle přiblížení na letiště a přiblížení na přistání, které je vypracováno zvlášť pro každé letiště. Přiblížení podle vzoru zahrnuje další klesání, míjení trajektorie definované množstvím kontrolních bodů s určitými souřadnicemi, často provádění zatáček a nakonec vstup na přistávací čáru. V určitém bodě přistání dopravní letadlo vstoupí do sestupové dráhy. Sestupová dráha (z francouzského glissade – klouzání) je pomyslná čára spojující vstupní bod se začátkem dráhy. Po sestupové dráze letadlo dosáhne MAPt (Missed Approach Point), neboli bodu nezdařeného přiblížení. Tento bod se míjí ve výšce rozhodnutí (DAL), což je nadmořská výška, ve které musí být zahájen manévr nezdařeného přiblížení, pokud velitel letadla (PIC) před jeho dosažením nenavázal nezbytný vizuální kontakt s orientačními body. pokračovat v přístupu. Před letem musí velitel letadla již vyhodnotit polohu letadla vzhledem k dráze a vydat povel „Přistát“ nebo „Odejít“.

Podvozek, vztlakové klapky a ekonomika

21. září 2001 letoun Il-86 patřící jedné z ruských aerolinek přistál na letišti v Dubaji (SAE) bez vysunutí podvozku. Případ skončil požárem dvou motorů a odepsáním letadla – naštěstí nebyl nikdo zraněn. O technické závadě nemohla být řeč, jen podvozku. zapomněl to uvolnit.

Ekonomika má něco společného s pozadím této nehody. Přiblížení na letiště a přiblížení na přistání jsou spojeny s postupným snižováním rychlosti letadla. Vzhledem k tomu, že velikost zdvihu křídla je přímo závislá jak na rychlosti, tak na ploše křídla, aby se zachoval dostatečný zdvih, aby se vůz nezastavil do vývrtky, musí být plocha křídla zvětšena. K tomuto účelu slouží mechanizační prvky – klapky a lamely. Klapky a lamely plní stejnou roli jako peří, které ptáci rozevírají před přistáním na zem. Při dosažení rychlosti startu vysouvání mechanizace dává PIC příkaz k vysunutí klapek a téměř současně ke zvýšení pracovního režimu motoru, aby se zabránilo kritické ztrátě rychlosti v důsledku zvýšení odporu. Čím větší úhel jsou klapky/lamely vychýleny, tím větší provozní režim vyžadují motory. Čím blíže k dráze tedy dojde ke konečnému uvolnění mechanizace (klapky/laty a podvozek), tím méně paliva se spálí.

Na domácích letounech starších typů byl tento sled uvolňování mechanizace přijat. Nejprve (20-25 km před dráhou) se uvolnil podvozek. Poté po 18-20 km byly klapky nastaveny na 280. A již na přistávací rovince byly klapky vysunuty naplno, do přistávací polohy. V dnešní době se však používá jiná technika. Aby ušetřili peníze, snaží se piloti letět na maximální vzdálenost „na čistém křídle“ a poté před sestupovou dráhou snížit rychlost mezilehlým vysunutím vztlakových klapek, poté spustit podvozek, přivést úhel klapky k přistání. pozici a zemi.

READ
Jaký je průměr výztuže pro pásový základ?

Novou techniku ​​využila i posádka nešťastného Il-86 a vysunula vztlakové klapky na podvozek. Automatický systém Il-86, který nevěděl nic o nových trendech v pilotování, okamžitě zapnul hlasový a světelný alarm, který vyžadoval, aby posádka snížila podvozek. Aby budík nedráždil piloty, byl jednoduše vypnutý, jako když vypínáte nudný budík, když spíte. Teď se nenašel nikdo, kdo by posádce připomněl, že je ještě potřeba sklopit podvozek. Dnes se však již objevily exempláře letounů Tu-154 a Il-86 s upravenou signalizací, které létají přibližovacím způsobem s pozdním uvolněním mechanizace.

Podle aktuálního počasí

Ve zprávách můžete často slyšet podobnou větu: „Vzhledem ke zhoršujícím se povětrnostním podmínkám v oblasti letiště N se posádky rozhodují o vzletu a přistání na základě aktuálního počasí.“ Toto běžné klišé vyvolává mezi domácími letci smích i rozhořčení. V létání samozřejmě není žádná libovůle. Když letadlo proletí rozhodovacím bodem, velitel letadla (a pouze on) provede poslední výzvu, zda posádka s letadlem přistane, nebo zda bude přistání přerušeno průletem. I za nejlepších povětrnostních podmínek a nepřítomnosti překážek na dráze má PIC právo zrušit přistání, pokud, jak říkají federální předpisy pro letectví, „není přesvědčen o úspěšném výsledku přistání“. „Dnes není průlet v práci pilota považován za chybný výpočet, ale naopak je vítán ve všech pochybných situacích. Je lepší být ve střehu a dokonce obětovat nějaké množství spáleného paliva, než i sebemenší riziko ohrozit životy cestujících a posádky,“ vysvětlil nám Igor Bocharov, šéf ředitelství letového provozu S7 Airlines.

Na druhou stranu je PIC přísně omezeno v rozhodování stávajícími předpisy o přistávacích procedurách a v mezích těchto předpisů (kromě nouzových situací, jako je požár na palubě) nemá posádka žádnou svobodu rozhodování. . Existuje přísná klasifikace typů přiblížení na přistání. Pro každý z nich jsou předepsány samostatné parametry, které určují možnost či nemožnost takového přistání za daných podmínek.

Například pro letiště Vnukovo vyžaduje přístrojové přiblížení pomocí nepřesného typu (přes radiostanice) proletět rozhodovacím bodem ve výšce 115 m s horizontální viditelností 1700 m (určenou meteorologickou službou). Aby bylo možné přistát před dráhou (v tomto případě 115 m), musí být navázán vizuální kontakt s orientačními body. Pro automatické přistání podle ICAO kategorie II jsou tyto hodnoty mnohem menší – jsou 30 m a 350 m. Kategorie IIIc umožňuje plně automatické přistání s nulovou horizontální i vertikální viditelností – například v úplné mlze.

Bezpečná tvrdost

Každý cestující v letecké dopravě, který má zkušenosti s létáním s domácími i zahraničními aerolinkami, si pravděpodobně všiml, že naši piloti přistávají s letadly „měkce“, zatímco zahraniční „natvrdo“. Jinými slovy, ve druhém případě je okamžik dotyku dráhy pociťován ve formě znatelného zatlačení, zatímco v prvním případě se letadlo jemně „otře“ o dráhu. Rozdíl ve stylu přistání je vysvětlen nejen tradicemi leteckých škol, ale také objektivními faktory.

READ
Jak dlouho lze džem skladovat v lednici?

Nejprve si ujasněme terminologii. V letectví je tvrdé přistání přistání s přetížením, které značně překračuje normu. V důsledku takového přistání letadlo v horším případě utrpí poškození ve formě zbytkové deformace a v lepším případě vyžaduje speciální údržbu zaměřenou na dodatečné sledování stavu letadla. Jak nám vysvětlil Igor Kulik, vedoucí pilotní instruktor oddělení letových standardů společnosti S7 Airlines, dnes je pilot, který provede opravdu tvrdé přistání, pozastaven z létání a odeslán na doškolení na simulátorech. Před opětovným vzletem bude muset pachatel absolvovat také zkušební let s instruktorem.

Styl přistání na moderních západních letadlech nelze nazvat tvrdým – mluvíme jednoduše o zvýšeném přetížení (asi 1,4-1,5 g) ve srovnání s 1,2-1,3 g, charakteristickým pro „domácí“ tradici. Pokud se budeme bavit o technice pilotáže, rozdíl mezi přistáními s relativně menším a relativně větším přetížením se vysvětluje rozdílem v postupu při vyrovnávání letadla.

Pilot začíná seřazování, tedy přípravu na dotyk se zemí, ihned po přeletu konce dráhy. V tomto okamžiku se pilot ujme kormidla, zvýší náklon a přesune letadlo do polohy s nosem nahoru. Jednoduše řečeno, letadlo „zvedá nos“, což má za následek zvýšení úhlu náběhu, což znamená mírné zvýšení vztlaku a pokles vertikální rychlosti.

Současně se motory přepnou do režimu „volnoběžný plyn“. Po nějaké době se zadní podvozek dotkne pásu. Poté pilot sníží sklon a spustí příďové zařízení na dráhu. V okamžiku kontaktu se aktivují spoilery (spoilery, známé také jako vzduchové brzdy). Poté pilot sníží sklon, spustí přední vzpěru na dráhu a zapne zpětné zařízení, to znamená dodatečné brzdění motory. Brzdění kol se používá zpravidla v druhé polovině jízdy. Reverz je konstrukčně tvořen klapkami, které jsou umístěny v dráze tryskového proudu a vychylují část plynů pod úhlem 45 stupňů ke kurzu letadla – téměř v opačném směru. Je třeba poznamenat, že na starších domácích letadlech je použití zpátečky za jízdy povinné.

Dne 24. srpna 2001 objevila posádka Airbusu A330 letícího z Toronta do Lisabonu únik paliva v jedné z nádrží. Stalo se to na obloze nad Atlantikem. Velitel lodi Robert Pisch se rozhodl odjet na náhradní letiště umístěné na jednom z Azorských ostrovů. Cestou však vzplály a selhaly oba motory a na letiště zbývalo ještě asi 200 kilometrů. Pish odmítl myšlenku přistání na vodě, protože nedává prakticky žádnou šanci na záchranu, a rozhodl se dosáhnout země v režimu klouzání. A povedlo se mu to! Přistání se ukázalo jako tvrdé – praskly téměř všechny pneumatiky – ale žádná katastrofa se nekonala. Lehká zranění utrpělo pouze 11 lidí.

Domácí piloti, zejména ti, kteří provozují dopravní letadla sovětského typu (Tu-154, Il-86), často absolvují postup vyrovnání vyčkávacím postupem, to znamená, že pokračují v letu nad dráhou po určitou dobu ve výšce kolem metru. , dosažení měkkého doteku. Cestujícím se samozřejmě více líbí přistání s držením a mnoho pilotů, zejména těch s bohatými zkušenostmi v domácím letectví, považuje tento styl za známku vysoké dovednosti.

Dnešní světové trendy v konstrukci a pilotování letadel však dávají přednost přistání s přetížením 1,4-1,5g. Za prvé, taková přistání jsou bezpečnější, protože přistání s přistáním obsahuje hrozbu vyjetí z dráhy. V tomto případě je použití zpátečky téměř nevyhnutelné, což vytváří další hluk a zvyšuje spotřebu paliva. Za druhé, samotná konstrukce moderních osobních letadel umožňuje kontakt se zvýšeným přetížením, protože aktivace automatizace, například aktivace spoilerů a brzd kol, závisí na určité hodnotě fyzického dopadu na podvozek (komprese). U starších typů letadel to není nutné, protože spoilery se zapnou automaticky po zapnutí zpátečky. A zpátečku aktivuje posádka.

READ
Je možné pěstovat okurky pro otevřenou půdu ve skleníku?

Rozdíl ve stylu přistání má i další důvod, řekněme na letounech Tu-154 a A 320, které jsou si svou třídou podobné. Dráhy v SSSR se často vyznačovaly nízkým zatížením, a proto se sovětské letectví snažilo vyhnout přílišnému tlaku. na povrchu. Zadní vozíky Tu-154 mají šest kol – tato konstrukce pomohla rozložit váhu vozidla na velkou plochu při přistání. Ale A 320 má jen dvě kola na stojanech a původně byl navržen pro přistání s vyšším přetížením na odolnějších pásech.

Potíže na zemi

A přesto se opravdu tvrdá přistání, stejně jako další potíže, stávají během poslední části letu. Letecké nehody jsou zpravidla způsobeny ne jedním, ale několika faktory, včetně chyb pilotáže, selhání zařízení a samozřejmě živlů.

Největší nebezpečí představuje tzv. střih větru, tedy prudká změna síly větru s výškou, zvláště když k tomu dojde do 100 m nad zemí. Předpokládejme, že se letadlo blíží k dráze indikovanou rychlostí 250 km/h bez větru. Když však letadlo kleslo o něco níže, narazilo náhle na zadní vítr o rychlosti 50 km/h. Tlak přicházejícího vzduchu klesne a rychlost letadla bude 200 km/h. Vztlak se také prudce sníží, ale zvýší se vertikální rychlost. Aby posádka kompenzovala ztrátu vztlaku, bude muset přidat režim motoru a zvýšit rychlost. Letadlo má však obrovskou setrvačnou hmotnost a prostě nestihne okamžitě získat dostatečnou rychlost. Pokud není nad hlavou, nelze se vyhnout tvrdému přistání. Pokud dopravní letadlo narazí na prudký poryv protivětru, vztlaková síla se naopak zvýší a pak hrozí pozdní přistání a vyjetí z dráhy. Přistání na mokré a zledovatělé ranveji také vede k rolloutům.

Typy přístupu jsou rozděleny do dvou kategorií, vizuální a instrumentální.
Podmínkou pro vizuální přiblížení je stejně jako pro přístrojové přiblížení výška základny oblačnosti a dráhová dohlednost. Posádka se řídí vzorem přiblížení, řídí se krajinou a pozemními objekty nebo nezávisle volí přibližovací trajektorii v rámci určené vizuální manévrovací zóny (je nastavena jako půlkruh se středem na konci dráhy). Vizuální přistání vám umožní ušetřit palivo výběrem nejkratší trajektorie přiblížení v danou chvíli.
Druhá kategorie přistání je instrumentální (Instrumental Landing System, ILS). Ty se zase dělí na přesné a nepřesné. Přesná přistání se provádějí s použitím systému sestupové dráhy nebo rádiového majáku, pomocí lokalizátoru a majáků sestupové dráhy. Majáky tvoří dva ploché rádiové paprsky – jeden vodorovný, zobrazující sestupovou dráhu, druhý svislý, udávající kurz k dráze. V závislosti na vybavení letounu umožňuje systém dráha-sestupová dráha automatické přistání (autopilot sám navádí letadlo po sestupové dráze, přijímá signál z radiomajáků), ředitelské přistání (na velitelském přístroji zobrazují dvě řídící lišty polohy sestupové dráhy a kurzu; úkolem pilota pracujícího u kormidla je umístit je přesně do středu povelového zařízení) nebo se přiblížit pomocí majáků (překřížené šipky na povelovém zařízení znázorňují kurz a sestupovou dráhu a kruh ukazuje polohu letadla vzhledem k požadovanému kurzu, úkolem je zarovnat kruh se středem zaměřovače). Nepřesná přistání se provádějí v nepřítomnosti systému sestupové dráhy. Linie přiblížení ke konci pásu je nastavena rádiovým zařízením – například dálkovými a blízkými řídícími radiostanicemi se značkami instalovanými v určité vzdálenosti od konce (DPRM – 4 km, BPRM – 1 km). Magnetický kompas v kokpitu, který přijímá signály z „pohonů“, ukazuje, zda je letadlo vpravo nebo vlevo od ranveje. Na letištích vybavených systémem sestupové dráhy se značná část přistání provádí pomocí přístrojů v automatickém režimu. Mezinárodní organizace ICFO schválila seznam tří kategorií automatického přistání, přičemž kategorie III má tři podkategorie – A, B, C. Pro každý typ a kategorii přistání existují dva definující parametry – vzdálenost horizontální viditelnosti a vertikální dohlednost. výška, známá také jako výška rozhodnutí. Obecně platí zásada: čím více automatizace je zapojena do přistání a čím méně je zapojen „lidský faktor“, tím nižší jsou hodnoty těchto parametrů.

READ
Kolikrát královna vyletí, aby se pářila?

Další metlou letectví je boční vítr. Když letadlo při přiblížení ke konci dráhy letí pod úhlem snosu, má pilot často chuť „otočit“ řídicím kolem a uvést letadlo do přesného kurzu. Při zatáčení dochází k náklonu a letadlo vystavuje velkou plochu větru. Vložka fouká ještě více do strany a v tomto případě je jediným správným rozhodnutím objížďka.

Co se stane s letadlem během té minimální půlhodiny, kterou stráví mezi přistáním a vzletem na letišti? Proč nemůžeme vysadit cestující, nasadit ostatní a letět znovu? O pozemním odbavování letadel (Ground Handling) vám povíme v krátké fotoreportáži z letiště Hannover, kam malý Fokker-100 – jakýsi evropský Superjet – přiletěl.

1

Nejprve letadlo podle příkazů dispečera nebo za doprovodným autem (následuj mě auto) taxíkem na určité parkoviště. Kola podvozku jsou zajištěna klíny a mechanici provádějí poletovou kontrolu, aby se ujistili, že je s prknem vše v pořádku.

2

Kolem letadla jsou umístěny speciální značky, které omezují nebezpečné zóny.

Cestující můžete vylodit: na tomto letišti je dostatek tryskových mostů, na rušnějším letišti by mohli umístit prkno na vzdálené parkoviště a přivézt běžný tryskový most a autobus.

3

Aby letadlo neplýtvalo palivem na provoz pomocné energetické jednotky (APU), ze které jsou napájeny generátory, je připojeno externí napájení: pod proudovým můstkem jsou umístěny měniče napětí, z nichž je kabel připojen ke speciálnímu konektoru na letadle. Tyto konektory jsou jednotné; Výkonové parametry jsou také pro všechny stejné: 115 V, 400 Hz. Maximální výkon je 90 kVA, takže velká letadla mohou používat několik konektorů – například u Airbusu A380 jsou čtyři.

Převodníky jsou také mobilní – na vzdálených parkovištích se srolují k letadlu a připojí na standardní třífázovou síť (400 V, 50 nebo 60 Hz).

Klimatizační systém může fungovat i z externího zdroje: hadice s teplým vzduchem v zimě a studeným vzduchem v létě je připojena ke speciálnímu konektoru, protože jinak, aby fungoval, budete muset znovu spustit APU. Externí klimatizace zase může být také mobilní nebo stacionární.

6

Nyní můžete vyložit zavazadla přijíždějících cestujících – a nyní přijíždějí vozíky s kufry odlétajících cestujících. V malém letadle zavazadla jednoduše hodí zavazadla do kupé, ale u větších lze použít speciální kontejnery, které se nakládají pomocí speciálních výtahů. Hlavní věc je, že na příletovém letišti je co vykládat kontejnery, jinak bude muset být zavazadlo odesláno zpět na letiště odletu a znovu naloženo a cestující budou muset čekat na zpožděná zavazadla.

READ
Jak vyrobit drtič větví z mlýnku?

7

Během procesu údržby se letadlo doplňuje palivo: ve zvláštních případech si samozřejmě berou palivo s sebou na zpáteční let, ale to se stává velmi zřídka, protože nosit tam „extra“ rezervy znamená výrazně ztížit letadlo a bude spotřebovat více paliva. Ale na krátkých letech může být dostatek čisté vody pro zpáteční let. V takových případech se toalety také nemusí splachovat. Ale čištění v salonu je povinné.

4

Uzemnění je povinné před doplňováním paliva: speciální drát se svorkou je upevněn na jedné straně na místě k tomu určeném v letadle a na druhé straně – na uzemňovacím kolíku, který je vyžadován na parkovišti. Faktem je, že při doplňování paliva se statická elektřina hromadí z tření částic paliva o kov (a dokonce i za letu může trup díky tření se vzduchem akumulovat velmi působivý náboj). Tato náplň je nebezpečná pro personál údržby a může také způsobit výbuch palivových par nebo dokonce směsi vzduchu a prachu! Konečně statický náboj může poškodit elektronické zařízení.

5

Zda naložit jídlo za letu nebo ne, závisí také na letecké společnosti (velmi často to na krátkých letech berou na zpáteční let ze základního letiště) a vlastně na tom, zda jsou cestující vůbec nakrmeni.

8

A teď už vlastně cestující nastupují. Po přistání začíná odtah, pokud je letadlo zaparkováno u proudového mostu – ze vzdáleného parkoviště se může dát samo do pohybu, ale ne zde. V některých případech může letadlo samozřejmě „couvat“ reverzací motorů, ale to je velmi neefektivní a nebezpečný postup, proto se používá vlečení. Různé typy letadel používají své vlastní nosiče, ale v Hannoveru jsou moderní tahače, které nosič nepotřebují: jednoduše chytnou přední kolo a trochu ho nadzvednou a po vlečení spustí: princip je přibližně stejný jako vlek nákladní automobil pro nákladní automobily.

9 10

Nyní se v případě potřeby provádí protinámrazové ošetření, ale nyní je jaro, takže motory se spouštějí s povolením dispečera. Pozemní personál zkontroluje, zda je výfuk v pořádku (pokud je řekněme černý kouř – v kokpitu nejsou zrcátka!) a dá pokyn, že je vše v pořádku a můžete začít pojíždět.

11

Letoun je poslán na místo předběžného startu (to znamená na konec pojezdové dráhy před dráhou), poté na příkaz řídícího zaujme výkonné místo startu (již na dráze) a poté opouští pohostinný vzdušný přístav. Ke vzletu dochází proti větru a směr a rychlost větru udává „čaroděj“, také známý jako kužel směru větru.

Rate article
Add a comment

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: